从源到传感器：车辆启动磁瞬态的概念前向模型

给定一个电流回路及其时变电流，理想电磁模型可以估算空间磁场；给定一台实际OPM，还需考虑轴向响应、背景场、带宽、滤波、量程与时间对齐。停车场里车辆外壳、钢筋和电缆都会破坏简单自由空间近似。因此“启动产生脉冲”只是待测试的物理命题，不是一个可直接套用的固定模板。

一份合格的前向模型要明确源项、传播或耦合项、传感器项和观测噪声项，并说明每项的可观测性。观测曲线等于多项作用后的结果，通常不能从一个探头的单一峰值唯一恢复原始源电流，更不能把峰高直接解释成故障严重程度。

候选源至少包括传统起动机相关的大电流路径、车内其他负载、车体残余磁化和移动金属；道闸驱动、配电电缆及邻车则作为竞争源项。每项记录触发时间、空间范围和可能的时间尺度。没有独立工况证明时，不能将任意快速磁变化命名为“起动机脉冲”。

源项的输入可用受控实验里的电流、开关状态或工况事件描述，输出为其可能贡献的磁场分量。若暂时只有合成函数，就必须把函数标为生成器假设，不能将高斯脉冲的宽度和幅值说成汽车工程常数。

若多套源位置和电流组合可以生成相似曲线，则单个观测无法唯一确定来源，这就是反演不可识别。要缩小等价解释，可以增加空间分离的探头、引入已知磁源开关实验、使用车辆独立真值并跨多个几何位置重复采样。但新增通道也会增加同步与校准工作。

评价模型应分别检验：前向模拟能否复现实验趋势、参数扰动是否改变预期观测、负例能否击穿错误归因、某些条件下系统是否明确拒绝结论。绝不能在合成数据上拟合后，再用同一生成规则的结果宣称对真实车辆具有外推能力。

本文提供的是可设计、可被证伪的前向模型框架，而不是已经实测定标的车辆模型。没有电流真值、几何测量和传感器响应函数，就不可能仅靠磁迹确认起动机磨损、啮合状态或电池健康。高灵敏传感器也无法替代源归因证据。

研究建议依次从空场标定、已知电流源注入、单车固定工况、闸机单独动作和邻车扰动开始。只有前一阶段能解释观测差异，才适合增加自由变量；遇到不一致，应先修订前向假设或标注模型失效，而不是把异常都归到“车辆故障”。